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文 | 王庆峰
近日，多部门发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》，明确自2026年9月1日起，分步调整部分电池产品消费税政策。
如何理解这一政策？
早在2015年，我国就规定对电池征收4%的消费税。不过也开了口子，对包括锂原电池在内的七类电池免征消费税，目的是促进产业绿色低碳发展、引导技术创新升级。十余年过去，我国电池产业完成从“跟跑”到“领跑”的跨越，是全球锂电池生产、消费、出口规模第一大国。与此同时，行业已出现产能过剩、行业集中度不高、恶性竞争等问题，原有免税政策适配性持续下降。此次调整，意味着告别普惠式免税扶持阶段，而并非新的增量工具。
总体而言，这是针对电池行业的政策调整。但消费税是价内税，必然会体现在产品终端价格上。同时，新能源汽车作为电池行业最大的应用领域，受政策调整的影响可能也最为深刻。从这一背景出发，不难看到燃油车与新能源汽车税收公平化的制度深意。
近年来，关于“油电同权”的呼声越来越高。从以往政策设计看，电池征税和加油征税是完全不同的逻辑。成品油消费税脱胎于“以税代费”，核心功能是“以油养路”，燃油车行驶、耗油越多，缴纳的税费也就越高；而电池消费税收入归入一般财政，仅在电池出厂环节一次性征收，不对应车辆上路的公共资源消耗。这也反映出所谓“油电同权”，也并非“一刀切”均等化，而是要根据技术属性、排放特征、使用场景精准施策。电池消费税落地，目的是补齐税制公平短板，而非复刻燃油车征税模式。
具体来看，部分电池开征消费税，也释放出明确的政策导向，重构产业竞争的底层逻辑。
一方面，政策调整反映出不同类型电池当前的产业发展情况。比如，锂电池等发展成熟，盈利水平良好，对其征税有助于加快行业转型，出清部分落后产能。对于钠电池和固态电池等新技术产品，仍然采用免税政策，体现了鼓励创新的导向。当然，在征税设计上采用分步恢复征税，避免一步到位对生产成本造成剧烈冲击，有助于企业调整生产经营。
另一方面，这也为整车企业造电池提供了制度性激励。政策明确规定，纳税人自产自用的应税电池产品不缴纳消费税，这意味着整车企业如果自己造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而如果依赖外部采购，则需要承担电池生产企业转嫁过来的税负成本。可以预见，未来汽车行业的竞争将进一步向产业链上游转移，激励企业加强技术研发和创新。
从近年来的购置税减半，到明年车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的征税体系正在悄然成形。这是顺应产业形势变化的必然结果，将进一步推动产业竞争逻辑从“拼规模、拼低价”转向“拼技术、拼品质、全产业链协同”。
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